충전기 UX 리뷰 – 충전 중 표시 되어야 할 정보

제조사별, 사업자별로 충전기 UX가 차이를 보이고 있다. 전체적인 충전기 UX를 논하기 전에 쉬운 문제인 충전 중 표시해야 할 정보에 대한 리뷰를 해 보려고 한다.

CharIn Recommendation

CCS 표준을 정의하는 CharIn 에서는 충전기에서 표시해야 할 정보에 대한 가이드라인을 제시하고 있다.

간략하게 요약하자면 다음과 같다. 자세한 내용은 링크된 문서를 참고한다.

완속 충전기

스크린은 선택사항이다.

스크린이 있다면 다음 정보를 반드시 표시해야 한다

  • 충전 시간
  • 누적 충전양 (kWh)

다음 정보들은 선택적으로 표시 할 수 있다.

  • 충전 전력 (kW)
  • 누적 충전 비용 (현지 통화로)

급속 충전기

스크린은 필수이다.

스크린에는 다음 정보를 표시 해야 한다.

  • 충전 시간
  • 누적 충전양 (kWh)

다음 정보들은 선택적으로 표시 할 수 있다.

  • 배터리 충전 상태 (SoC, %)
  • 충전 전력 (kW)
  • 누적 충전 비용 (현지 통화로)

표시되지 말아야 할 정보

아래 정보들은 사용자에게 의미없는 정보이거나, 값을 제대로 계산 할 수 없으므로 표시하지 말아야 한다고 하고 있다.

  • DC 전압
  • DC 전류
  • 배터리 80% 충전 까지 남은 시간
  • 배터리 100% 충전 까지 남은 시간
  • 충전 사업자가 설정한 제한까지 남은 시간 (이 부분은 정확히 무엇을 의미하는 것인지 모르겠다. SOC가 기준인지 시간이 기준인지)
  • 충전 종료까지 남은 시간

 

한전 충전기의 충전 중 표시되는 정보 리뷰

위의 기준을 이용해서 아파트에 설치된 한전 급속 충전기의 UI를 평가 해 보았다. 집에서 가장 가까운 곳에 한전 충전기가 설치되어 있기에 한전 충전기를 선택하게 되었다. 차후에 다른 충전기를 방문하면 확인을 하겠지만, 환경부 충전기 (구형) 의 경우에는 동일한 UI를 가지는 것으로 기억한다.

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필수 정보

  • 충전 시간 – OK
  • 누적 충전양 (kWh) – OK

선택 정보

  • 배터리 충전 상태 (SoC, %) – OK
  • 충전 전력 (kW) – NO
  • 누적 충전 비용 (현지 통화로) – OK

표시하지 말아야 할 정보

  • 배터리 80% 충전 까지 남은 시간 – 표시 하지 말아야 함

 

약간의 아쉬움이 있지만 가이드라인에 비춰보면 대체로 양호한 것으로 보인다. 남은 시간 대신에 충전 전력이 들어 간다면 100점 만점의 충전 상태 UI가 될 것으로 보인다. 특히 충전 전력의 경우는 관리가 잘 되지 않는 충전기들이 사회적 이슈가 되고 있는 만큼 시급하게 UI에 반영하는 것이 꼭 필요해 보인다.

충전 종료까지 남은 시간의 경우는 값을 예측하기가 어렵고 잘못된 값이 표시되는 경우가 많아 환경부 신형 충전기에서는 삭제 된 것으로 알고 있다. 바람직한 결정이라고 생각한다.

콘센트형 충전기의 사용성, 경제성 분석

주변을 보면 전기차를 구매 한 이후 충전기 설치에 애를 먹고 있는 사용자들이 여전히 많이 보인다. 전기차 충전기 설치 관련해서 가장 큰 쟁점은 충전기로 인하여 전용 주차공간이 생기는 것에 대한 우려로 보인다. 이에 대해서 여러가지 대응 논리가 있겠지만 이미 ‘전기차 전용 충전 공간’ 이란 단어가 나오는 순간 프레임에 갇혀 버려서 전기차 충전기 설치 승인을 하지 않는 경우를 많이 보았다.

이에 대한 대안으로 공용 충전기와 콘센트형 충전기가 있는 것으로 생각이 되는데, 콘센트형 충전기의 경우는 충전이 느리다는 이유로 인해 사용자들이 선택지에서 완전히 배제 하는 경우를 여러 번 보았다.

콘센트형 충전기에 대해서 흔히들 가지고 있는 생각은 다음과 같다.

  1. 벽부형 완속 충전기에 비해 충전 속도가 느려서 불편하다.
  2. 기본료로 인해 벽부형 완속 충전기에 비해 비용이 비싸다.

두 가지 이야기 모두 맞을 수도 있고, 틀릴 수도 있다.

먼저 충전 속도와 관련해서 이야기를 하면 콘센트형 충전기의 경우는 일반적으로 3kW로 충전이 된다. 개인용으로 사용을 하고 밤시간에 충전을 한다고 가정을 하면 보수적으로 잡아서 21:00~07:00 까지 하루에 10시간을 충전 할 수 있다. 저녁 9시에는 집에 와서 다음날 아침 7시에는 출근 한다는 가정이다. 이 시간동안 총 30kWh 로 충전을 할 수 있으며, OBC로 인한 손실을 20% 로 설정하더라도 24kWh를 충전 할 수 있는 용량이다. Bolt, Tesla를 제외한 대부분의 차량을 완충 할 수 있는 용량이다. 내가 차를 이용하지 않는 시간에 충전을 한다는 것을 생각하면 사실상 사용자가 추가로 더 써야 하는 시간은 없는 셈이다. Bolt, Tesla의 경우도 완전 방전 이후 충전을 하는 것이 아니라 배터리 레벨이 어느정도 유지 된 상태에서 충전을 하는 것을 감안하면 충분히 쓸 만 하다고 생각한다. 중요한 건 하룻밤 사이에 24kWh 정도를 충전 할 수 있다는 것이고 차량의 에너지 효율을 곱하면 120~150km 정도의 주행 거리를 밤사이에 확보 할 수 있다는 것이다. 실제 사용자의 충전 패턴은 정인성 박사님께서 블로그에 올리신 글 “쏘울 전기차 운행시의 일별 완속충전 필요량 통계분석 (#2) – 적절한 충전 용량은??” 에서 확인 할 수 있다. 다만 1일 주행거리가 저 숫자를 넘어 가는 경우 (예를 들면, 매일 200km 이상 운행을 하며 연간 5만km 가량 주행거리가 되는 경우) 에는 휴대용 충전기로는 충분한 충전을 할 수가 없을 것으로 생각된다. 개인 사용자 중에 저런 경우는 극히 드물 것이라고 생각한다.

비용에 대해서는 현재 한전에서 전력 기본요금을 면제 해 주고 있기 때문에 완속 충전기에 비해 콘센트형 충전기가 비싼 것은 사실이다. 하지만 기본요금 면제가 끝난 시점을 생각한다면 이야기가 조금 달라 질 수 있다. 콘센트형 충전기의 경우는 3kW의 계약 전력을 이용하기 때문에 기본료가 더 저렴하다. 대표적인 콘센트형 충전기 서비스 업체인 파워큐브를 기준으로 비용을 계산하면 다음과 같다.  보는 것 처럼 실제 사용자가 지불하는 금액은 콘센트형과 벽부형의 차이가 거의 없다.

콘센트형 충전기 요금 비교.png

파워큐브의 경우는 충전기에 통신 기능이 있어 통신 요금이 발생 하지만,  다른 업체들이 개발중인 BLE 통신 충전기를 이용한다면 통신 기본 요금 마저 사라 질 수 있다. 클린일렉스, 지오라인 등에서 BLE 통신 충전기를 개발 중인 것으로 알고 있다.

필요 이상의계약전력 (7kW)에 대해 기본 요금을 내는 것은 마치 스마트폰의 데이터를 100MB 밖에 쓰지 않는 라이트 유저가 1GB 요금제를 이용하면 비싸게 요금을 지불 하는 것과 같다고 하겠다.

 

충전 속도/비용 외에도 장단점을 가지고 있는데 비교하면 다음과 같다.

장점

  • 기존 콘센트에 전기 공사를 하지 않으므로 설치 비용이 거의 들지 않는다. 현재는 정부에서 충전기 설치 보조금이 100% 나오지만 보조금이 줄어드는 경우 이는 큰 장점이 될 수 있다.
  • 아파트 주차장에 콘센트는 개수가 많으므로 전용 주차구역이 필요 없이 일반 내연기관 차량들과 주차 공간을 공용으로 사용 할 수 있다.
  • (안전에 대한 검증을 마친 상황에서) 비용이 저렴한 220V 연장 케이블 등을 이용해 갓길 충전 등이 가능하다.
  • 전기차 외에도 전기 이륜차, 전동 휠체어 등에도 적용 할 수 있다.

단점

  • 기존 전기 공사한 시설을 그대로 쓰기 때문에 여러 대를 동시에 충전이 어렵다. 일반적으로 아파트의 지하 주차장은 대용량의 전력을 가정하고 전기 공사가 되어 있지 않다. 태그의 개수는 여러 개가 있더라도 실제로 동시에 충전을 하는 것은 어렵다.

어떤 충전기를 선택 할 것인지에 대해서는 본인의 판단이지만, 잘못된 정보를 기반으로 판단을 하지 않길 바란다.

개인적인 의견이라면 현재처럼 보조금이 100% 나오는 상황이라면 벽부형 충전기를 마다할 이유는 없다고 생각한다. 한전 기본료가 부활한 후에도 동일한 금액으로 더 빠른 속도로 충전을 할 수 있으며 충전기를 남들이 선호하지 않는 주차 공간에 설치 한다면 거의 개인 용도로 사용 할 수 있다. 다만 콘센트형 충전기는 더 저렴한 비용(약 100만원) 으로 충전기를 설치하고 유지 할 수 있는데, 벽부형 충전기 설치를 위해 정부에서 큰 비용(약 400만원) 지급해야 하는지에 대해서는 회의적이다. 벽부형 대신 콘센트형을 설치하고 다른 곳에 활용 하기를 바라는 바이다.

더 붐비는 충전기가 더 한가하다(?)

전기차 충전소의 충전 대기 관련해서 자료를 정리하던 중, 뜻밖의 이야기를 듣게 되었다.

제주도청 충전기에 생각보다 대기가 많지 않다.

제주도청은 사용량이 엄청나게 많은데 대기가 많지 않다니 다소 의아하게 들렸다. 제주도에서 충전대기 때문에 고생했다는 사람이 한둘이 아닌데 그 사람들은 도대체 어디에서 충전 대기를 했나 싶었다.

전자신문 기사 [전기차 충전인프라 몰리는 곳만 몰린다…제주 10개 중 3곳은 하루 한번도 안써] 를 보더라도 제주도청의 경우는 충전기당 평균 이용시간이 가장 많은 충전기이다. 그 다음은 제주시청이다.

하지만 확률 문제로 바꿔 보니 쉽게 이해 할 수가 있었다. 제주도청은 5기, 제주시청은 2기의 급속 충전기가 설치 되어있다. 저 중 하나의 충전기라도 비어있다면 사용자는 즉시 충전을 할 수가 있다. 바꿔 말하면 ‘충전 대기 확률 = 모든 충전기가 충전 중일 확률’ 로 계산 할 수 있다.

제주 도청과 제주 시청이 경우는 충전기당 일 평균 이용시간이 약 8시간으로 개별 충전기의 기동율은 매우 비슷하다. 특정 시간에 충전기에 사용자가 몰리는 특성을 고려하지 않고 단순화 시키면 개별 충전기가 약 33%의 확률로 운용 중이라는 것이다. 참고로 아라동 사무소의 경우는 일 평균 7.3시간으로 약 30% 의 확률로 운용 중이다.

이를 기반으로 해당 장소의 모든 충전기가 기동되고 있을 확율을 계산하면 다음과 같다.

  • P(제주도청 충전대기) = 33% ^ 5 = 0.39%
  • P(제주시청 충전대기) = 33% ^ 2 = 10.89%
  • P(아라동사무소 충전대기) = 30%

개별 충전기의 기동률은 별 차이가 없는데 해당 충전소에서 충전 대기를 하게 될 확률은 엄청나게 차이가 나게 된다. 많은 사용자들이 이야기 하는 집중형 충전기의 필요성이다.

 

그럼 실제 충전 수요가 몰리는 것을 감안하여 그 동안 수집한 데이터를 이용해 실제 데이터를 확인 해 보았다. 데이터 수집 기간은 2017-04-18 17:07:00 ~ 2017-05-04 14:59:00 이다. (오류로 인해 중간에 빠진 기간이 일부 있으나, 큰 차이는 없다). 제주 도청의 5기 충전기가 모두 사용되고 있는 기간은 총 918분이었다. 한편 제주시청에서 2기가 모두 사용되고 있는 시간은 4885분이었다. 두 개 사이에 약 5배 정도의 차이가 나는데 이는 특정 시간에 충전 수요가 몰리는 특성 때문으로 보인다.

실제로 충전 대기 확률을 계산 해 보면 다음과 같다.

  • 제주도청 충전 대기 = 0.06%
  • 제주시청 충전 대기 = 0.35%

예상보다 값이 너무나 작게 나오는 부분이 이상하긴 한데 중간에 누락된 데이터가 있거나, 홈페이지에 충전 정보가 제대로 업데이트 되지 않은 것이 있지 않을까 의심된다.

다만 제주도청/제주시청 모두 절대적인 수요가 많기 때문에 특정 시간대에는 늘 충전 대기가 발생하는 듯 하다.

 

결론 : 같은 비용을 들이더라도 집중설치하면 사용자의 편의성이 크게 좋아집니다.

충전기 설치 시설별 충전기 이용률 분석

지난번 글에서 제주와 내륙 사이의 충전기 사용 패턴이 다르다는 것을 볼 수 있었다. 제주와 내륙 사이의 차이는 자가 소유/렌터카 이용의 차이로 설명이 되고 있는 것 같다.

이번에는 충전기 설치 시설별로 이용율을 분석 해 보았다. 충전기 설치 위치는 실제 위치 (위도, 경도) 보다는 어떤 시설에 설치 되어 있는가 (마트, 공공기관, 백화점, 고속도로 휴게소…) 를 기준으로 비교 해 보았다. 다행히 환경공단에서 제공하는 정보에 충전기 설치 시설에 대한 정보가 있어 쉽게 분석 할 수 있었다.

지난번 보다 데이터가 좀 더 늘어나서 2017/04/18 ~ 2017/05/04 구간이 데이터를 이용했다.

설치 시설별 충전기 이용 현황

해당 기간동안 충전기 사용 빈도를 설치 시설을 기준으로 그리면 다음과 같다.

by_category_all.png

공공시설, 관광지, 대형마트, 공영주차장, 고속도로 휴게소가 주로 많이 사용된다. 위에 그린 값은 절대값이기 때문에 전체 설치된 충전기 대비 사용율은 확인 할 수 없다. 제주도에 설치된 관광지가 절대 다수를 차지하고 있는 것으로 보인다.

갈색 선으로 보이는 ‘기타’ 항목은 환경부에서 설치 하지 않는 충전기들인데 주로 해피차저, 차지비 충전기로 보인다.

대표적인 시설별 이용 현황 비교

위의 차트에서 대표적으로 나타나는 공공시설, 관광지, 공영주차장, 고속도로 휴게소, 관광지만 별도로 분리를 해서 차트를 그려보았다.

top5_raw
충전 빈도
top5_normalized
Normalized

두 개의 차트가 있는데 위의 차트는 충전 빈도수이며, 아래 차트는 시간대별 해당 충전기 사용율이다. 아래 차트를 통해서 해당 충전기가 어느 시간대에 주로 사용되었는 지 확인 할 수가 있다.

선들이 복잡하게 엮여 있기 때문에 전체적으로 한 번 보고 따로 나누어서 봐야 할 것으로 보인다. 큰 그림만 봤을 때 눈에 띄는 부분은 다음과 같다.

  • 공공시설(주황색)은 새벽기간에 사용 빈도가 매우 낮다. 절대값이 작은 것은 아니고 낮시간에 공공시설 충전기는 매우 많이 사용되기 때문에 상대적으로 작은 값으로 나오는 것으로 보인다.
  • 관광지(보라색)는 낮시간 (10시-16시) 에 높은 사용율을 보이며, 17시 이후에는 급격히 사용율이 줄어든다.
  • 공영 주차장(녹색)은 퇴근시간 (19시) 이후에 많은 사용율을 보인다. 주택지 인근에 있는 공영 주차장이 많이 설치 된 것으로 보인다.

고속도로 휴게소 이용율

고속도로 휴게소는 다른 시설과 비교해서 뚜렷하게 차이를 보이는 부분이 있다. 고속도로와 공공시설을 비교하면 다음과 같은 차트가 나온다.

highway_normalized.png
Normalized

공공시설에 비해 고속도로는 낮시간에 집중이 심하지 않고 전체 시간에 거쳐 골고루 충전이 이뤄진다. 특징적인 것 중의 하나는 낮시간에 두 개의 피크가 나타나는데 (15시, 18시) 이를 어떻게 봐야 할 지 모르겠다. 18시에 피크가 보이는 것은 급속 충전기를 꽂아두고 저녁을 먹는 다는 것으로 볼 수 있을 것 같다. 실제로 다수의 전기차 사용자는 충전 시간을 아끼기 위해서 충전기를 꽂아두고 식사를 하곤 한다. 15시에 보이는 피크는 점심 식사 시간을 벗어나서 있기 때문에 어떻게 해석 해야 할 지 좀 모르겠다. 12시-1시에 피크가 없고 15시에 있으니 늦은 점심이라고 봐야 할까? 일반적인 시간대별 휴게소 방문객 숫자가 있으면 좀 더 도움이 되지 않을까 싶다. (하지만 없다)

공영 주차장 이용율

pubpark_raw
충전 빈도
pubpark_normalized
Normalized

공영 주차장은 저녁시간 ~ 밤 시간에 상대적으로 많은 충전이 이뤄지고 있다. 특히 18시-21시까지 사용율이 높으며 00시-03시에도 높은 사용율을 보인다. 해당 시간에는 절대값을 비교해도 공공시설에 비해 떨어지지 않는다.

새벽시간에 상대적으로 많은 수의 공영 주차장 충전기가 이용 되는 것은 의아하게 생각하고 있다. 환경부 충전기라면 급속만 설치되서 새벽에 나와서 충전을 해야 저런 그림을 보일 수 있고, 완속 충전기 까지 포함이 되어 있다면 다른 사업자의 충전기도 시설 분류가 되어 있다는 의미가 된다. 샘플의 수가 작아서 생긴 오류인건지 실제 데이터가 저렇게 나타나는지는 더 많은 기간의 데이터를 수집해서 검증 해 볼 필요가 있을 것 같다.

결론

충전기를 사용하는 사용자 입장에서 봤을 때, 고속도로 충전기가 가장 효율적으로 사용되고 있다고 생각이 된다. 충전 수요가 상대적으로 골고루 분산되어 있어 충전 대기의 위험이 낮을 것으로 보이며, 식사시간 등을 이용하여 충전을 하여 충전에 소모되는 시간도 적을 것으로 보인다. 고속도로 휴게소 충전은 한 가지 패러독스에 마주치게 되는데 식사 시간에 맞추어서 충전을 하게 되면 다른 사용자를 만나 충전 대기를 할 확률이 높아지고, 식사와 충전을 따로 하면 시간을 버려야 한다. 적당한 대안은 남들보다 조금 더 일찍(혹은 늦게) 식사를 하면서 충전을 하는 것이 아닐까 싶다. 16시-18시 사이에 충전율이 많이 높아지지만 19시 정도면 충전율이 뚝 떨어진다.

공영주차장의 경우는 주로 주택가에 설치되어 퇴근 이후에 사용 하는 것으로 추측된다. 늦은 시간에 충전을 하는 만큼 사용자의 안전에 좀 더 신경을 쓸 필요가 있을 것으로 생각된다. 급속 충전기 대신 완속 충전기를 설치하고 월주차 등과 연계를 하면 충전기 이용율과 사용자 편의 두 마리 토끼를 잡을 수 있지 않을까 하는 생각이 든다.

제주와 내륙, 전기차 충전 시간대가 다를까?

충전기 사용양 데이터를 가지고 놀다 보니 재미있는 현상을 발견했다.

제주와 내륙은 달라도 너무 다르다.

보급률도 다르고, 사용 고객층 (자가 소유, 렌탈) 도 다르고, 충전기가 설치 된 곳도 다르고… 다른 것이 참 많다.

그래서 이번에는 “충전을 하는 시간대가 다를까?” 라는 생각을 하게 되었다. 자가 소유자와 렌탈 이용객은 서로 충전하는 패턴이 다를 것이라고 생각했기 때문이다. 자가 소유자는 일반적으로 근무시간 이외의 시간에 충전을 할 것이며 렌탈 이용객은 주 이용시각인 낮시간에 충전을 할 것이라는 생각이었다.

짧은 기간동안 (04/18~04/25) 의 데이터를 제주/내륙을 구분하여 시간대 별로 통계를 내 보았다.

jeju_vs_land_time_dist

붉은 선은 제주이고, 푸른 선은 내륙이다. 전체적으로 봤을 때는 큰 차이가 없는 분포를 가지고 있다. 특이사항이라고 하면 제주는 13시 정도에 푹 꺼지는 구간 (점심 식사 시간으로 생각된다) 이 있고 내륙은 18시에 치솟는 구간이 있다는 것이다. 그 외에 제주는 17시경부터 사용율이 급격히 떨어지는데 반해 내륙은 더 오랫동안 유지되는 것으로 보인다.

눈대중으로 봐서는 잘 보이지 않아서 제주:내륙의 비율을 계산 해 보았다.

jeju_vs_land_ratio

내륙과 제주 모두 사용양이 거의 없는 01-05시 까지의 데이터는 노이즈라고 생각하고 버리는 것이 맞을 것 같다. 이 차트에서는 특이점이 몇 가지 보이는데 다음과 같다.

  • 낮시간 (06시-17시) 동안에는 제주가 내륙 대비 사용량이 많다. 평균적으로 2.5배의 사용량을 가지고 있다.
  • 저녁시간 (18시) 은 제주와 내륙 사이의 이용 패턴이 극명하게 차이난다. 직장인의 퇴근시간과 맞물리는 점이라는 점에서 눈여겨 볼 만 하다. 제주는 이용률이 줄어드는 반면 내륙은 이용율이 최고치를 기록한다.
  • 이후에 저녁시간 (18시-23시) 까지는 내륙의 사용율이 더 높다.
  • 새벽시간 (00시-01시) 사이의 제주도 충전양은 눈에 띌 만큼 늘어난다. 여행객들이 일과를 마친 후 호텔 근처에 있는 충전기를 사용하는 것으로 보인다. 해당 시간동안 자주 사용된 충전소를 보면 대부분 호텔인 것을 통해 확인 할 수 있다. 00시-01시 사이에 많이 사용된 충전소는 연동공영주차장(로얄호텔앞), 제주특별자치도청, 롯데호텔, 라마다호텔 제주, 현대자동차 블루핸즈 외도점이 차례대로 1-5위를 모두 석권하고 있다.

 

위의 데이터를 보고 든 생각은 다음과 같다.

  • 낮시간에 충전 수요가 집중되는 제주도의 그래프는 전력 수요 배분이라는 점에서 좋지 않은 것으로 생각된다. 카본프리 아일랜드를 지향하고 있는데 전기차를 충전하기 위해 더 많은 전력시설이 필요하게 될 것으로 생각된다. 낮시간의 전기차 전력 수요를 최대한 심야시간으로 배분할 수 있는 방향이 필요하다고 생각한다. 급속 충전기를 설치 하는 대신 다수의 저비용 저전력 충전기를 설치 하여 야간에 충전 할 수 있는 방안이 좋지 않을까?
  • 제주와 내륙 사이에는 이용 패턴 차이가 눈에 띄게 드러난다. 제주에서의 경험을 기반으로 내륙의 전기차 정책을 결정하는 실수를 하지 말아야 한다고 생각한다.

전기차 공공 충전 인프라 활용 현황

우리나라에 다양한 업체에서 공공 충전 인프라 사업을 하고 있는데 일부 업체를 제외하고는 환경공단 홈페이지와 연동이 되어서 온라인에서 충전 상황을 확인 할 수 있다. 환경공단에서는 충전기 검색 서비스를 위해서 충전기 정보를 제공하는데 약 1주일간 해당 정보를 이용하여 정보를 수집 해 보았다.

이 데이터를 분석해서 얻고자 했던 정보는 다음과 같다.

  • 충전 대기가 자주 발생하는 충전소는 어디일까?
  • 충전대기를 피하려면 어떤 전략으로 충전을 해야 할까?
  • 정책적으로 충전대기를 줄이도록 할 수 있을까?
  • 공용 인프라/개인용 인프라의 충전 패턴이 다르게 나타날까?

위 질문에 대해서 일부는 답을 얻을 수 있었고 일부는 얻을 수 없었다. 데이터 자체가 없었던 것도 있고 분석을 심도깊게 하지 않아서 답을 찾지 않은 것도 있다.

정보의 한계

  • 충전 서비스 업체에서 제공하는 자료 자체에도 오류가 있다. 예를들어 24시간 충전중이라고 나오는 충전기가 존재한다.
  • 일부 충전업체는 충전 정보를 제공하지 않기 때문에 누락되어 있다.
  • 1주일 정도의 단기간의 데이터이다.

하지만 위의 한계에도 불구하고 전체적인 패턴을 보는 데는 충분한 자료라고 생각된다.

어떤 충전소가 인기가 좋을까?

10분 단위로 충전기차 충전 중인지 상태를 수집했으며 충전중인 시간이 긴 순서대로 정렬하면 상위 30개의 충전기는 다음과 같이 나온다. 하나의 충전소에 여러개의 충전기가 있는 경우는 별도로 충전기로 계산했다.

<전국 상위 30개 충전기 >

충전소 충전기ID
롯데하이마트 대치점 1
롯데하이마트 창동점 1
영광예술의전당 1
㈜상효원 2
현대자동차 블루핸즈 외도점 1
롯데호텔 2
대유랜드 2
KT 성산포지사 1
제주특별자치도청 4
성산일출봉 1
제주시청 1
서귀포중앙로터리 천지연공영주차장 2
제주특별자치도청 1
제주특별자치도청 2
제주공항 입구주차장 2
롯데호텔 1
서귀포시청 2
성읍랜드 2
제주특별자치도청 5
제주시청 2
제주특별자치도청 3
라마다호텔 제주 2
약천사 2
연동공영주차장(로얄호텔앞) 1
제주특별자치도의회 2
대정읍사무소 2
제주국제컨벤션센터 1
연동공영주차장(로얄호텔앞) 2
제주국제컨벤션센터 2
한국충전㈜ 3

상위 3개의 충전기는 원본 데이터의 오류로 보인다. 항상 충전중이라고 나온다는 김재진님의 말씀도 있었다.

특이사항은 상위 30개의 충전소는 모두 제주에 위치하고 있다. 내륙에 있는 충전기는 하나도 없다. 이후에 제주/내륙을 분리하여 통계를 내었다.

상위에 있는 충전기들에서 보이는 특징은 대부분이 관광지/관공서 위주라는 것이다. 또한 대부분은 급속 충전기이다. 이 자료를 보면서 두 가지 생각이 동시에 들었다.  급속충전기는 회전율이 생명인데 해당 충전기들은 효율적으로 잘 운영이 되고 있다는 생각이 드는 동시에, 저렇게 충전기를 효율적으로 쓰기 위해서는 충전 대기의 문제가 빈번하게 발생 했을 것이라는 생각도 들었다. 이 부분도 추후에 충전대기가 얼마나 발생했는지 자료를 만들어 봐야 겠다.

한 장소에 여러개의 충전기가 설치 된 곳들이 많기 때문에 충전소 단위 (한 곳에 여러개의 충전기가 설치 되어 있으면 합산) 하여 상위 10개를 계산하니 아래와 같다.

<내륙 상위 30개 충전소>

내륙/제주간의 불균형이 워낙 심해 내륙은 별도의 통계를 내었다.  위에서도 언급했듯이 최상위에 있는 하이마트 두 곳은 충전 시스템의 오류로 인해 값이 잘못 나온 것이다.

롯데하이마트 대치점
롯데하이마트 창동점
영광예술의전당
서울시 노보텔(강남)
서울시 이마트(마포공덕점)
성남시 현대백화점(판교점)
GS칼텍스 삼성로점
대구교통연수원
경주시청
충주휴게소(마산방향)
두류공원관리소
복정역 공영주차장
그랜드앰배서더 서울
하남시 신세계 스타필드
선산휴게소(마산방향)
서대문구청 주차장
창동역 공영주차장
안성맞춤휴게소(평택방향)
대구시청
성남시청
세종로 공영주차장
엄사상점가 공영주차장
인제군농특산물전시판매장

관공서/관광지로만 분류되던 제주와는 상당히 다른 형태를 보인다. 제주와 내륙의 생활 형태가 다른 것이 그 이유로 생각된다.

  • 유동인구가 많은 곳
  • 대형 쇼핑몰
  • 고속도로 거점 휴게소
  • 관공서

고속도로 거점 휴게소에 충전 수요가 몰리는 것은 받아들이기에 따라 꽤 심각한 문제로 보인다. 충주휴게소, 인제군농특산물전시판매장(비록 고속도로 휴게소는 아니지만 주요 국도의 길목이다) 의 경우는 주변에 충전기가 충분치 않기 때문에 몰리는 것으로 보인다.

대구에 충전 수요가 많은 것이 인상적인데 (1) 충전기가 부족하거나 (2) 전기차 보급이 많이 되었거나 둘 중의 하나 일 것이다. 대구시가 다수의 충전기를 보급하고 조례를 제정하는 등의 행보를 보인 것을 감안하면 전기차 보급이 많이 되었다고 보는 것이 맞을 것 같다.

어떤 시간에 충전기를 사용할까?

전체 기간에 대해 사용중인 충전기의 수를 차트로 나타내면 다음과 같다. 차트에서 X축은 시간이고, Y축은 충전중인 충전기 수 이다.

time_hist

사람들이 주로 활동하는 낮시간에 수요가 몰리고 밤에는 수요가 없다. 주 활동시간인 9시-15시까지는 점심시간을 제외하고는 거의 수요에 변화가 없다. 17시 정도를 기점으로 충전 수요는 급격히 떨어진다.

17시를 기점으로 수요가 급격히 떨어지는 것은 아파트 급속vs완속 논쟁을 할 때 퇴근이후에 충전 수요가 몰릴 것이라는 나의 가정을 완전히 벗어난 것이었다. 17시 이후에 수요가 급격히 떨어지는 문제에 대한 나의 해석은 다음과 같다.

  • 위의 챕터에서 본 것과 같이 공공 충전 수요는 제주도에 집중적으로 몰려 있다.
  • 전기차 소유주의 경우는 완속 충전을 선호하며, 공공 충전은 렌탈 관광객이 다수를 차지한다.
  • 다수의 공공 충전기가 관광지에 설치 되어 있기 때문에 관광지를 방문하지 않는 시간에는 충전기 사용율이 급격히 떨어진다.
  • 관광객의 경우 낮시간 관광지에서 충전을 하고 여정을 마친 후에는 별도로 충전을 하지 않는다.

위의 가정이 맞는 지 확인하기 위해서는 제주/내륙을 분리해서 보고, 공공 충전기/개인용 충전기를 나눠서 분석을 해 보면 될 것 같다. 아쉽게도 개인용 충전기의 사용 현황은 내가 쉽게 구할 순 없을 것 같다.

앞으로 할 일

중앙일보 문기자의 취재일기 [‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면] 를 읽으며

며칠전에 문제의 기사를 썼던 중앙일보 기자가 이번엔 사설을 썼다 ([취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면). 내 반박글을 보았는지 환경부의 보도자료 때문인지는 모르지만 이전 기사에 대한 변명도 늘어놓고 있다.

이번에도 마찬가지로 한 문장씩 따라가면서 기사의 의도나 잘못된 부분을 지적해 보고자 한다.

중앙일보 4월 11일자(B2면)에 게재된 ‘서울~대전 길 봉변당한 전기차’ 기사를 읽고 충북 청주에 사는 독자가 e메일을 보내왔다. 액화석유가스(LPG) 차량을 15년째 몬다는 독자는 “전기차를 구매하려고 했었는데 기사를 읽고 마음을 바꿨다”고 했다. 기자가 전기차 충전을 못해 발을 동동 구르던 모습이, LPG차 구입 당시 가스 충전소를 찾아 헤매던 시절과 오버랩된 듯했다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

이 문단의 의미는 ‘내 기사는 옳다’ 인 것 같다. 내가 전기차 인프라 문제를 지적했더니 전기차를 사지 않겠다는 사람이 생겼다는 자기 자랑으로 보인다.

전기차를 탔다가 봉변을 당했던 가장 큰 이유는 전기차 인프라가 충분히 갖춰지지 않아서다. 정부는 “최선을 다해 충전소를 늘리고 있다”고 말한다. 현재 1139기인 충전기를 정부는 2020년까지 3000기로 늘린다고 한다. 하지만 하이브리드 전기차가 국내 처음 등장한 건 1995년(현대 FGV-1)이다. 일반 대중에게 판매가 시작(2009년)된 지도 8년이 지났다. 이 차량은 기름을 넣어도 되지만 전기로 달릴 수도 있다. 순수 전기차 시대로 가기 위한 중간 단계였다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

컨셉트카인 FGV-1 을 들고 온 이유는 우리나라의 전기차 역사가 오래되었는데 정부의 반응이 시원찮다는 것을 역설하기 위한 것으로 보인다. 억지 주장이다. FGV-1 은 순수 하이브리드이기 때문에 충전 인프라가 필요업으며 상용화도 되지 않았다. 국내에서 민간 판매를 처음으로 한 전기차량은 레이이며 2012년부터 판매되었다. 내 차가 일련번호 114번이니 국내에서 가장 오래된 민간 전기차 가운데 하나라고 볼 수 있을 것 같다. 하이브리드를 끌여와서 전기차 충전 인프라를 비난하는건 억지주장이다.

한국이 손 놓고 있을 때 중국은 저만치 앞서갔다. 중국의 지난해 전기차 누적 판매 대수는 80만2100대에 달한다. 한국(1만2000대)과 비교하기조차 부끄럽다. 노르웨이·네덜란드 등 전기차 선진국 도로에서도 쉽게 전기차를 볼 수 있다고 한다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

이 부분은 사실 비난할 건덕지가 없다. 사실 기반이니까. 중국/노르웨이는 전기차 보급률이 굉장히 높다.

한국이 팔짱 끼고 관망하는 동안 자동차 제조사들도 전기차 제조 기술을 비약적으로 끌어올렸다. 기자가 시승했던 전기차 볼트EV가 대표적이다. 급제동 시 반응속도가 느린 점을 제외하면 별로 흠잡을 구석이 없었다. 힘이 약할 줄 알았는데 오르막길 순간가속력은 기대 이상이었다. 코너링도 꽤 만족할 만했다. 엔진 대신 크기가 작은 모터를 달았기 때문에 실내·수납 공간도 넉넉하다. 배기가스가 없어 지구 건강에도 도움이 된다고 하니 이 얼마나 좋은가.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

이번에는 정부까기가 끝나고 제조사 까기에 들어갔다. 국내에서 팔짱끼고 있는 동안 Bolt가 출시되었다는 점인데 이 부분은 납득하기 어렵다. 국내 제조사들도 Fuel Cell EV, Battery EV 에 지속적으로 투자하고 있으며 차량 효율 등에서는 앞선 부분을 보이기도 한다. 감격한박사님의 블로그 포스팅 전기차에서 효율은 과연 중요한가? 혹은 중요하지 않은가? 를 참고하자,

제도 시행·운영상 허점도 개선해야 한다. 대부분의 전기차 충전기는 관리가 제대로 되지 않아 녹슬거나 거미줄에 둘러싸여 있었다. 공영주차장·혼잡통행료 할인 등의 혜택도 시승하는 동안 전혀 경험하지 못했다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

‘대부분’의 전기차가 관리가 되지 않아 녹슬거나 거미줄에 둘러쌓인 사진이 몇장이라도 있으면 좋겠다. 환경부의 전기차 충전소 지킴이로 활동하는 나로서는 내가 사용하는 모든 충전기는 깨끗하고 정상적으로 관리되고 있었다. 설치 위치가 좋지 않아 거미줄이 쳐진 충전기가 있고, 고장 수리가 되지 않아 장기간 사용 불가한 충전기가 있는 것은 사실이다. 그런데 ‘대부분’이라니 굉장히 지나친 비약이다.

공영 주차장이나 혼잡통행료 할인의 경우는 해당 코스를 이용하지 않았으니 경험하지 못 한 것이다. 시승기 전체에 공영 주차장을 이용하지 않았는데 어떻게 혜택을 받을 수 있을까. 다른 사람들이 혜택을 받는지 궁금하다면 전자신문 박태준 기자의 전기차 민자도로 통행료 100% 감면 후…혜택 받은 차량 수는? 기사를 읽고 공부하길 바란다.

민간업체가 만든 전기차 충전소 애플리케이션도 보완·관리가 필요하다. 정부는 웹페이지로만 충전소 정보를 제공한다. 하지만 GPS가 제대로 동작하지 않는 웹사이트를 쳐다보면서 충전소를 찾다간 교통사고가 날 수 있다. 전기차 후진국으로 전락한 느낌이지만, 한국만 시대 변화를 거부할 순 없는 노릇이다. 이제라도 미진한 부분을 보완해 전기차 선진국을 따라잡아야 한다. e메일을 보낸 독자에게 “당장 전기차를 구매하는 게 현명하죠!”라는 답변을 보낼 수 있도록. 정부가 어떤 역할을 하는지에 달렸다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

환경부에서 만든 웹페이지는 GPS를 이용해 현재 위치를 기반으로 충전소 검색을 제공하고 있다. 화면을 첨부한다. 내가 안드로이드 유저이고 기사가 아이폰 유저라서 안 되었다고 하면 현재 아이폰도 잘 된다는 제보가 있다.

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민간업체가 만든 어플의 경우는 해당 기자의 능력 부족으로 잘못된 어플을 선택했지만 EVWhere (공용), EV Infra (안드로이드 전용) 을 이용하면 환경부 홈페이지 이상의 편의성을 제공하고 있다. 또한 환경부에서는 공모전을 통해 민간업체에서 개발한 어플에 장려금을 지원하고 내부 API 를 여는 등의 활동을 하고 있다.

전기차 인프라 부족이라는 주장은 할 수 있다. 전기차 이용을 위해서 초기에 Learning Curve가 높다는 주장을 할 수도 있다. 하지만 거짓으로 점철된 기사를 쓰고 자기 변명에 급급한 메이저 일간지 기자를 보면서 드는 씁쓸한 마음을 감출수가 없다.

중앙일보 ‘전기차 봉변’기사에 붙여

중앙일보에 순수 전기차 장거리 시승기가 나왔는데, 동호인들 사이에서 많은 논란이 되고 있다. 해당 기사를 보는 내 의견은 기자가 전기차에 대한 사전 지식이나 준비가 너무 없었거나, 의도적으로 나쁜 상황을 만들기 위해 연출한 기사라는 의구심이 강하게 든다.

기사를 한줄씩 곱씹어 보자.

8일 아침 8시 서울역 출발 당시 주행가능거리는 192km. 목적지까지 편도 거리(180.05km) 이동이 불가능하지는 않았다. 하지만 에어컨을 켜면 주행가능거리가 단축된다는 점을 고려해 일단 충전부터 하기로 했다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

이 부분은 전형적인 주행거리에 대한 걱정으로 보인다. 주행거리가 줄어 들 수 있으니 충분히 여유를 가지고 출발하자는 것은 나쁜 생각이 아니다. 하지만 지금 날씨에 에어컨으로 인한 주행거리 단축을 우려하는 것은 기우가 아닐까? 4월 8일의 최고 기온이 고작 19도였는데 에어컨 걱정을 하는 것은 과한 걱정으로 보인다. 그리고 고속도로 휴게소에는 충전소가 정말 많이 있다. 거의 50~60km 단위로 충전소가 만들어져 있어 주행거리가 훨씬 짧은 레이로도 장거리 주행하는데 큰 어려움은 없다. (잦은 충전으로 몸은 고생하지만…) 저 상황에서는 우선 고속도로에 올리고 고속도로에 충전기를 이용하는 것이 맞다고 본다. 192km 면 서울-대전의 편도 거리인데 절대 짧은 거리가 아니다.

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환경부가 제공하는 전국 전기차 충전소 운영현황에 따르면 세종문화회관 인근 세종로 공영주차장이 가장 가까웠다. 주차장 지하 5층까지 내려오다가 전기차 충전기를 찾았다. 총 3대의 충전기가 있었는데 한 대는 차량공유서비스 ‘그린카’만 사용할 수 있는 전용 충전기였고, 또 한 대는 충전코드가 맞지 않았다. 나머지 한 대는 전원이 꺼져있었다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

환경부가 제공하는 전기차 충전소 운영현황에는 매우 구체적으로 충전기 위치가 표시되고 있다. 주차장 내의 위치까지 상세하게 표시하고 있다. 사진을 첨부한다. 의도적으로 보지 않은 것이라면 무책임하고 못 본 것이라면 부주의하다.

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하필 전원이 꺼진 충전기가 DC콤보 방식 충전을 지원했다. 주차장 관리소에 인터폰을 했지만 “관리하지 않는다”는 대답이 돌아왔다. 충전기 앞에서 고민하는 모습을 본 환경미화원은 “지하4층에서도 전기차 충전기를 본 것 같다”고 조언했다. 세종로 지하주차장은 아래층(B5)에서 윗층(B4)으로 이동이 불가능하다. 일단 다른 충전소를 찾기로 했다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

급속 충전기 전면에는 충전기 고장시 문의처가 붙어있다. 문의처는 환경공단이라고 되어 있었을 것이며, 대부분의 충전기에는 주변 충전기 안내가 되어 있다. 세종로 공영 주차장의 충전기에 근처 충전기 안내가 되어있는지 여부는 확인이 어렵지만 전면에 떡하니 붙어있는 안내문은 의도적으로 무시한 것이란 생각이 든다. 우물가에서 숭늉찾는단 말이 떠오른다.

서울을 빠져나오자마자 다시 충전 가능한 곳을 검색했다. 문제는 환경부 웹사이트에서 제공하는 충전방식 표기법과 환경부가 만든 애플리케이션(EV충전소)의 표기법이 다르다는 점이다. 이동 중 사용한 애플리케이션은 충전유형을 ‘듀얼형’과 ‘트리플형’으로 구분한다. 이 유형의 차이에 대한 설명은 없다. 따라서 DC콤보방식이 이 중 무슨 유형인지 판단할 수 없었다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

미안하지만 해당 어플은 환경부에서 만든 것이 아니다. 또한 기자가 사용한 웹사이트 (www.ev.or.kr) 은 모바일 접속을 제공한다. 이미 환경공단 홈페이지를 이용해 세종문화회관 근처 충전소는 찾았으면서 서울을 벗어나면서는 왜 잘 알려지지도 않은 어플에 집착하는 지 모르겠다.

또 다시 충전에 실패하자 불안해졌다. ‘EV충전소’ 앱에 따르면, 총면적 539.84㎢인 대전광역시엔 충전시설이 단 3개다. 배터리를 전부 소모해 대전까지 가서 충전을 못하면 난감하다. “배터리가 방전되면 트레일러를 불러서 견인해야 한다”던 한국GM의 경고가 뇌리를 스쳤다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

이 시점부터는 의도적으로 ‘EV 충전소’라는 어플을 이용한 것으로 보이지만, 기자가 처음 사용한 환경공단 홈페이지를 이용하더라도 대전에는 다수의 충전기가 존재한다. 다음은 환경공단 홈페이지를 캡쳐 한 것이다. 물론 evwhere 를 이용하면 더 많은 충전소를 검색 할 수도 있지만 evwhere 를 사용하는 것 까지는 바라지도 않으니 환경공단 홈페이지만을 참조했다.

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‘EV충전소’ 앱에 따르면 정부종합청사 6동 앞 종합안내실 우측에 충전시설이 있다. 하지만 ‘전기차 메카’도 휴일은 개점휴업이었다. 정부청사 관계자는 “매주 금요일 밤부터 월요일 아침까지는 출입이 통제된다”고 설명했다.

머리가 하얘졌다. 당시 남아있는 주행가능거리는 42km에 불과했다. 서울로 되돌아오려면 어떻게든 세종시에서 충전을 해야만 했다. 수소문하다가 “4동(기획재정부 건물) 주차장에서 전기차 충전기를 본 것 같다”는 얘기를 들었다. 이는 환경부 애플리케이션에는 검색되지 않는 충전 시설이다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

주행거리가 42km 가 남은 상태에서 서울로 되돌아오려면 대전으로 가서 충전을 하면 된다. 목적지는 이미 월드컵 경기장이 아니던가? 세종시 정부청사에서 대전시 까지는 20km 밖에 되지 않는다. 이미 서울에서 대전까지 오면서 주행가능 거리와 실제 주행거리가 비슷하다는 것을 충분히 인지했어야 한다. 게다가 기재부 주차장에 있는 충전기의 경우 어떻게 알게 되었는 지 모르겠다. 해당 충전기는 충전기 검색 사이트에 등재 된 적이 없다. 누구에게 수소문을 했는지 모르겠지만 그 누군가가 조금만 전기차에 대한 지식이 있었다면 오송역 공영 주차장을 추천 했을 것이다. 세종에서 급속 충전에 문제가 생기면 다들 오송역을 간다. 비공개된 기재부 주차장 충전기는 찾을 수 있지만, 오송역 주차장을 찾을 수 없는 능력은 이해 할 수 없다. 아니면 이마트에 있는 차지비 충전소를 추천 할 수도 있다. 본인도 세종 정부청사에서 충전을 하려고 했으나 충전기 고장이라는 답변을 받고, 정문 경비실에 있는 경비원에게 이마트로 가라고 안내를 받은 적이 있다.

서울로 되돌아오려면 선택권은 2가지였다. 텅 빈 정부청사에서 서너 시간을 더 기다리는 방법과 대전으로 가서 급속충전기를 찾는 방법.

불안한 마음을 안고 후자를 택했다. 만일의 사태에 대비해 최대한 액셀러레이터를 덜 밟아가면서 36km 떨어진 홈플러스 대전탄방점에 도착했다. 이마트·홈플러스·공영주차장 모두 건물 안에서 충전시설 위치를 알려주는 표지판이 설치되지 않아 충전기를 찾는 마지막 순간까지 불안함 마음이 가시지 않았다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

세종에서 대전을 오는 길에 월드컵 경기장이 더 가까이 있다. 홈플러스는 월드컵 경기장을 지나서 가야 한다. 의도적으로 목적지를 돌아서 간 것이다. 게다가 월드컵 경기장은 세종에서 대전으로 들어오는 초입에 있다.

전기차를 의도적으로 비난하기 위해 연출된 기사라면, 10점 만점에 6점 정도를 주고 싶다. 사전 조사를 해서 연출을 하긴 했지만 저런 억지 연출 말고도 근원적인 문제도 있기 때문이다.

어떤 문제인지 궁금해요? 궁금하면 500원.

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대전에서 광명 이케아까지 전기차로 다녀오기

아기 침대를 사기 위해서 대전에서 레이를 이용하여 광명 이케아에 다녀왔습니다. 집에 있는 다른 차를 이용 할 까 생각도 했지만 짐의 부피가 커서 레이를 가지고 갔습니다. 결론부터 이야기 하면, 큰 어려움 없이 무사히 잘 다녀 왔습니다.

주행 경로

출도착 코스는 다음과 같습니다.

대전->이케아 : http://naver.me/5yKGSF78

  • 대전 출발 (주행 가능 거리는 약 60km 정도)
  • 정안 알밤휴게소 천안 방면 급속 충전
  • 입장 휴게소 서울 방면 급속 충전
  • 안성 휴게소 급속 충전
  • 이케아 도착

이케아->대전 : http://naver.me/FeGL1lG2

  • 이케아 출발 (주행 가능 거리는 약 50km 정도)
  • 화성 휴게소 목포 방면 급속 충전
  • 안성 휴게소 부산 방면 급속 충전
  • 정안 알밤 휴게소 순천 방면 급속 충전
  • 대전 도착

준비사항

출발 하기 전에 고려했던 사항은 다음과 같습니다.

  • 전기차로 갔을 때 / 내연기관 차량으로 갔을 때 얼마나 시간 차이가 나게 될까?
    • 대전->이케아까지 거리를 검색하니 약 180km 정도가 나왔습니다.
    • 180km 면 출발지에서 3번 충전해야 하는 상황입니다. (고속도로에서 배터리를 이상적으로 사용 할 수 없기에 1회 충전 후 50km 정도 갈 수 있다고 보는 것이 현실적입니다).
    • 한 번 충전에 20분이 걸린다고 계산을 하면 충전에 총 1시간 정도가 걸릴 것으로 예상했습니다.
    • 내연기관 차량으로 가더라도 휴게소에서 한 번은 쉬어야 할 테니 추가로 걸리는 시간은 40분 정도가 될 것 같습니다.
    • 시간이 아깝긴 하지만 이 정도는 감수 할 수 있을 것 같습니다.
  • 어느 충전소에서 충전을 해야 할 것인가?
    • 출발하기 전에 별 계획 없이 출발했습니다.
    • 현재 고속도로에서 대략 두 개 건너 하나씩 급속 충전기가 존재하는 것을 알고 있기도 하고, 이전에 분당까지는 레이를 이용해서 잘 다녀왔기 때문입니다.
    • 수도권에 진입하기만 하면 이후에는 별 무리가 없을 것으로 생각했습니다.
    • 이 부분은 처음 예상과는 좀 달랐는데, 이후에 상세하게 이야기 하겠습니다.
  • 어느 경로를 이용해서 갈 것인가?
    • 경부고속도로 vs 논산천안간 고속도로를 비교하면, 저는 논산천안간 고속도로를 선호합니다.
    • 경부 고속도로의 경우는 교통량이 많이 충전소에서 다른 전기차 사용자를 만나서 충전 대기를 해야 하는 상황이 발생 할 수도 있고, 죽암휴게소는 충전기가 불량이기도 해서 문제가 발생 할 가능성이 있습니다.
    • 논산천안간 고속도로가 민자도로지만 경차 할인 혜택을 받으면 요금이 많이 나오지 않기에 경부 보다 선호하는 편입니다.

저 정도 간단한 생각만 가지고 출발 했습니다. 경기권으로 장거리 주행을 해 본 경험이 있기에 많은 준비를 하지 않고 출발 했습니다.

대전->이케아 가는 길

대전에서 출발해서 정안 알밤휴게소, 입장휴게소에서는 별 문제 없이 충전을 잘 했습니다. 두 곳 다 전에 방문한 적이 있어서 충전소 위치도 바로 찾을 수 있었습니다. 입장휴게소에서 이케아까지의 거리가 73km 라서 레이로 가는 것은 어려움이 있었습니다. 최대한 연비주행을 하게 되면 이케아에 겨우 도착 할 수 있을 지 모르겠지만 연비운전에 자신도 없었고, 이케아에 있는 충전기를 이용 할 수 없는 경우 무조건 견인을 해야 했습니다.

그래서 이후에  안성 휴게소에서 한 번 더 충전을 했습니다. 안성 휴게소에서 이케아까지는 60km 입니다. 이때는 고민이 많이 되었습니다. 안성 휴게소에서 이케아로 가는 경로상에는 급속 충전기가 없습니다. 제가 할 수 있는 선택은 몇 가지가 있었는데

  1. 어떻게든 이케아에 가서 완속 충전을 한다. 완속 충전을 한 후에 필요한 경우 근처 도심에 있는 급속충전기를 이용한다. 다만, 이케아에서 완속 충전을 해서는 안성 휴게소까지 돌아 올 수 있는 주행거리는 나오지 않는다.
  2. 돌아가더라도 급속 충전을 한 후에 이케아로 간다. 이렇게 하면 안전하게 갈 수 있으나, 돌아가는 데 시간이 걸린다.

2안의 경우 알아보니 의왕IC 에서 충전을 하면 되고, 약 15분 정도 돌아가면 될 것 같았습니다. 잠시 고민을 했었지만 1안으로 하기로 결정했습니다. 당장 닥친 문제부터 해결하고, 미룰 수 있는 고민은 나중에 미루는 것으로.

이케아 도착

이케아에 진입하니 SOC가 30% 미만으로 떨어지고 경고등이 들어오네요. 이케아에서는 평일이라 그런지 전기차 충전소 자리가 많이 있었습니다. 렌트카 2대가 충전 중이었고, 내연기관 차 1대가 짐을 옮기고 있었습니다. 충전 케이블을 들고 가지 않아서 걱정을 했었는데 다행이 EVWhere와 BMW에서 기증한 충전 케이블이 있어 충전을 할 수 있었습니다. 쇼핑하는 시간 동안 충전을 진행하는 것이라 많은 양이 충전되진 않겠지만 다음 급속 충전소 까지 이동 할 거리는 확보 할 수 있었습니다.

이케아->대전

약 2.5시간 정도 쇼핑을 하고 나서 집으로 가야 하는데, 주행가능 거리가 약 50km 정도 남았었기 때문에 안성휴게소 까지 갈 거리는 나오지 않았습니다. 근처에 있는 급속 충전에서 충전을 하고 갈까 생각을 했으나 수도권 도심에서 운전을 하고 싶지 않았습니다. (촌사람이라…) 다른 경로로 갈 수 있는 지 찾아보니 서해안고속도로 화성휴게소 까지는 충전 거리가 확보 되었습니다. 서해안 고속도로로 가더라도 많이 돌아가진 않네요.

화성 휴게소, 안성 휴게소에서 충전을 성공적으로 마치고 정안 알밤 휴게소 하행으로 갔습니다. 여기서 문제가 발생했는데 카드 인식 오류가 있었습니다. 카드를 태그 한 이후에 이용할 수 없는 회원이라고 오류가 났습니다. 회원번호를 입력해도 마찬가지였습니다. 환경공단 콜센터에 전화를 해서 확인 해 보니 일시적인 오류인 것 같다고 확인 해 본다고 하네요. 다행히 전화를 하면서 다시 시도했더니 정상적으로 진행 되었습니다 (환경 공단에서 별도로 조치를 취하진 않았습니다). 해당 문제는 충전기 서포터즈에 신고하고 출발했습니다.

충전을 마치고 나오는데 계기판에 거북이 표시등이 떴습니다. OBD를 이용해서 상태를 확인 해 보니 배터리모듈 최고 온도가 47도까지 올라가네요. 하루종일 충전과 고속도로 주행을 반복해서 그런지 많이 올라 간 것 같습니다. 시간을 더 이상 지체하면 퇴근시간이랑 겹쳐서 E모드에 두고 서행했더니 5분 정도 뒤에 거북이 표시등이 꺼졌습니다. 해당 사항에 대해서 다른 유저들과 잠시 이야기를 해 본 결과 배터리 온도가 50도 이상이 되면 거북이 표시등이 켜지는 것이 아닌가 의심됩니다. 급속 충전 중에 배터리 온도가 올라가서 거북이 표시등이 켜지고, 배터리 온도가 떨어지면서 (혹은 시간이 지나서) 꺼진 것이 아닌가 싶습니다. 생각 해 보면 아침 9시부터 저녁 5시까지 쉬지않고 충방전을 했기에 그럴 수 있겠다 싶었습니다.

이후에는 수월하게 대전까지 왔고 주행 거리는 약 30km 정도 남아 있었습니다. 다음 날 출근까지 여유 있는 거리가 남아 있었기 때문에 집에 와서는 별도의 충전을 하지 않았습니다.

총평

처음에 예상했던 대로 대로 네비에서 안내한 시간 2시간 + 충전에 소요한 시간 1시간해서 편도에 3시간이 걸렸습니다. 첫번째 장거리 주행에서는 예상 시간보다 많이 오래 걸렸었는데 경험이 쌓이니 예측 가능하네요.

이날 발생한 총 비용은 충전 요금 약 8000원과 톨비 약 7000원이 들었습니다. 급속 충전 대기 때문에 시간이 더 걸리긴 했지만 왕복 300km 이상을 톨비 포함해서 이 정보 비용이라면 굉장히 저렴하게 다녀왔다고 생각합니다.

주행 거리가 조금 모자라서 안성 휴게소에서 충전을 할 수 밖에 없었던 점, 레이는 3.5kw 급 OBC가 장착되어 이케아에서 2.5시간 충전으로 많은 주행 거리를 확보 할 수 없었던 점이 아쉬운 여행이었습니다. 레이 이후의 차량이라면 별 어려움 없이 다녀 올 수 있었을 것이라고 생각합니다. 단순히 계산 해 봤을 때 동일한 경로를 Bolt는 무충전 왕복, 아이오닉은 고속도로에서 1회 충전 (오는 길), 소울EV는 고속도로에서 2회 충전(갈 때 1회, 올 때 1회)으로 다녀 올 수 있을 것 같습니다.

2016년 9월 전기차 사용 통계

전기차 유저로서 OBD를 이용해서 자동차 정보를 로깅을 하면서, 다음과 같은 정보를 정량적으로 보고 싶었습니다.

  • 나는 언제, 어디서 충전을 하는가? 얼마나 잦은 빈도로 충전을 하는가?
  • 급속/완속 비율은 어느정도이며 어느 곳에서 충전을 하는가?
  • 나는 한번에 얼마나 충전을 하는가? 배터리가 몇% 일 때 충전을 시작하고, 한 번에 충전을 하는 양(시간)은 얼마인가?
  • 그럼, 다른 사람들은 어떻게 충전을 할까?

내 개인적인 궁금증이기도 하고, 전기차 충전기를 어디에 어떻게 만들까 고민하는 사람들도 저런 정보가 필요하지 않을까 생각했습니다.

그래서 9월 한 달 동안 (앞뒤로 조금 더 포함) 레이 충전 일지 통계를 내 보았습니다.

언제, 얼마나 충전을 할까?

각 날짜별 충전양을 Calendar Heatmap으로 표현을 해 보았습니다. 색깔이 진할수록 충전양이 많습니다.

cal_heatmap.png

9월 3주 이전까지는 전용 충전 공간이 없었고, 이후에는 전용 충전 공간이 생겼습니다.

  • 저의 경우는 1주일에 평균적으로 4번 정도는 충전을 하는 편입니다. 개인 충전 공간 보유 여부와 무관하네요.
  • 개인 충전 공간 설치 후에는 화요일에는 1번, 수요일은 한번도 충전을 한 적 없습니다. 주중에는 출퇴근 목적으로 사용하니 월요일 충전 이후에 목요일 까지는 무리가 없네요.
  • 개인 충전 공간 설치 후에 금요일은 늘 충전을 합니다. 회사에서 충전을 하다 보니 금요일에는 꼭 가득 채워서 집에 가게 되네요.
  • 주말 토, 일 주에 하루는 반드시 충전을 합니다. 주말에 주행 거리가 많을 때에는 이틀을 버티지 못하네요.
  • 특별이 색이 진한 날짜가 두 곳 보입니다.
    • 9월 2주 토요일은 이전에 충전을 하지 않아, 방전된 상태에서 충전 + 주말동안 이동 한 부분을 충전하여 충전 양이 많네요.
    • 9월 4주 일요일은 장거리 여행을 했습니다. 도중에 급속 1회 + 갔다 와서 완속 충전을 해서 충전 양이 좀 많네요.

어디를 다녔을까?

머물러 있는 시간을 기준으로 Heatmap으로 표시를 해 보았습니다.

drive_map

  • 전체적으로 분포가 대전 내에서만 보이고, 대전을 벗어나면 아무것도 없습니다.
  • 대전 내에서는 집과 회사를 잇는 빨간 선이 눈에 띕니다. 주용도가 출퇴근용 차량이라 출퇴근 경로가 눈에 띄네요.
  • 남쪽에 있는 점 하나는 대전 동물원으로 보입니다.

어디서, 얼마나 자주 충전을 할까?

9월 한달동안 충전양을 지도에 Heatmap으로 표시하고, 위치를 핀으로 찍었습니다.

charge_map_wide.png

주 활동지는 대전이고, 세종에서 두 번 정도 충전을 했었네요. 레이로는 장거리는 무리이다 보니, 주로 출퇴근으로만 사용했습니다.

charge_map.png

  • 대전 내에서는 제일 빨갛게 보이는 곳이 두 곳이네요. 회사와 카이스트 충전기입니다.
  • 9월~10월 동안 시간이 좀 여유가 있는 편이라 대전에 있는 대부분의 충전기를 다 둘러 본 것 같습니다. 둔산동에 3곳의 충전기는 상당히 밀집되어 있습니다. 3곳의 충전기 사이의 거리가 1km내외입니다.
  • 월평동 이마트 TR 에서 충전 한 기억이 있는데, 기록이 누락 된 것 같습니다.
  • 카이스트 내에 (정문이 아닌 곳에) 몇몇 찍혀있는 점들은 이동형 충전기 테스트를 위해 잠깐씩 이용했습니다. 전력량이 얼마 되진 않지만 (수kwh이내) 도둑전기 쓴 게 다 드러나네요.

한 번에 얼마나 충전을 할까?

X축에는 시작 충전양(%), Y축에는 충전 종료시 충전 양(%) 을 표시 해 보았습니다.

charge_stat

 

뻔한 결과이긴 하지만 위의 그래프에서는 두 개의 경향이 보입니다.

  • 현재 상태 무관하게, 완충 될 때 까지 충전 (빨간 원)
    • 집에서 밤새 충전을 하거나 회사에서 근무시간 동안 충전을 하는 경우는 완충이 될 때 까지 연속으로 충전을 합니다.
  • 기존 충전 양 대비 조금만 충전 (초록색 원)
    • 완속 충전기를 이용해 배터리를 완충하는데 일반적으로 4-5시간이 걸리는데, 마트에서 1시간 정도 장보는 것으로는 20% 정도 충전을 할 수 있습니다.

두 그룹의 빈도수를 보면, 거주지에서 완충까지 계속 충전을 하는 경우가 더 많네요. 빈도 수도 많고, 충전양은 그보다 훨씬 많습니다.

X=Y 에 가까운 포인트 (거의 충전이 되지 않음) 의 경우는 이동형 충전기 테스트를 위해 한 것으로 보이며, X>Y 인 점들은 (충전 이후에 배터리가 줄어듬) 은 로깅 시 데이터가 빠져서 발생한 오류로 보입니다.