중앙일보 문기자의 취재일기 [‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면] 를 읽으며

며칠전에 문제의 기사를 썼던 중앙일보 기자가 이번엔 사설을 썼다 ([취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면). 내 반박글을 보았는지 환경부의 보도자료 때문인지는 모르지만 이전 기사에 대한 변명도 늘어놓고 있다.

이번에도 마찬가지로 한 문장씩 따라가면서 기사의 의도나 잘못된 부분을 지적해 보고자 한다.

중앙일보 4월 11일자(B2면)에 게재된 ‘서울~대전 길 봉변당한 전기차’ 기사를 읽고 충북 청주에 사는 독자가 e메일을 보내왔다. 액화석유가스(LPG) 차량을 15년째 몬다는 독자는 “전기차를 구매하려고 했었는데 기사를 읽고 마음을 바꿨다”고 했다. 기자가 전기차 충전을 못해 발을 동동 구르던 모습이, LPG차 구입 당시 가스 충전소를 찾아 헤매던 시절과 오버랩된 듯했다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

이 문단의 의미는 ‘내 기사는 옳다’ 인 것 같다. 내가 전기차 인프라 문제를 지적했더니 전기차를 사지 않겠다는 사람이 생겼다는 자기 자랑으로 보인다.

전기차를 탔다가 봉변을 당했던 가장 큰 이유는 전기차 인프라가 충분히 갖춰지지 않아서다. 정부는 “최선을 다해 충전소를 늘리고 있다”고 말한다. 현재 1139기인 충전기를 정부는 2020년까지 3000기로 늘린다고 한다. 하지만 하이브리드 전기차가 국내 처음 등장한 건 1995년(현대 FGV-1)이다. 일반 대중에게 판매가 시작(2009년)된 지도 8년이 지났다. 이 차량은 기름을 넣어도 되지만 전기로 달릴 수도 있다. 순수 전기차 시대로 가기 위한 중간 단계였다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

컨셉트카인 FGV-1 을 들고 온 이유는 우리나라의 전기차 역사가 오래되었는데 정부의 반응이 시원찮다는 것을 역설하기 위한 것으로 보인다. 억지 주장이다. FGV-1 은 순수 하이브리드이기 때문에 충전 인프라가 필요업으며 상용화도 되지 않았다. 국내에서 민간 판매를 처음으로 한 전기차량은 레이이며 2012년부터 판매되었다. 내 차가 일련번호 114번이니 국내에서 가장 오래된 민간 전기차 가운데 하나라고 볼 수 있을 것 같다. 하이브리드를 끌여와서 전기차 충전 인프라를 비난하는건 억지주장이다.

한국이 손 놓고 있을 때 중국은 저만치 앞서갔다. 중국의 지난해 전기차 누적 판매 대수는 80만2100대에 달한다. 한국(1만2000대)과 비교하기조차 부끄럽다. 노르웨이·네덜란드 등 전기차 선진국 도로에서도 쉽게 전기차를 볼 수 있다고 한다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

이 부분은 사실 비난할 건덕지가 없다. 사실 기반이니까. 중국/노르웨이는 전기차 보급률이 굉장히 높다.

한국이 팔짱 끼고 관망하는 동안 자동차 제조사들도 전기차 제조 기술을 비약적으로 끌어올렸다. 기자가 시승했던 전기차 볼트EV가 대표적이다. 급제동 시 반응속도가 느린 점을 제외하면 별로 흠잡을 구석이 없었다. 힘이 약할 줄 알았는데 오르막길 순간가속력은 기대 이상이었다. 코너링도 꽤 만족할 만했다. 엔진 대신 크기가 작은 모터를 달았기 때문에 실내·수납 공간도 넉넉하다. 배기가스가 없어 지구 건강에도 도움이 된다고 하니 이 얼마나 좋은가.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

이번에는 정부까기가 끝나고 제조사 까기에 들어갔다. 국내에서 팔짱끼고 있는 동안 Bolt가 출시되었다는 점인데 이 부분은 납득하기 어렵다. 국내 제조사들도 Fuel Cell EV, Battery EV 에 지속적으로 투자하고 있으며 차량 효율 등에서는 앞선 부분을 보이기도 한다. 감격한박사님의 블로그 포스팅 전기차에서 효율은 과연 중요한가? 혹은 중요하지 않은가? 를 참고하자,

제도 시행·운영상 허점도 개선해야 한다. 대부분의 전기차 충전기는 관리가 제대로 되지 않아 녹슬거나 거미줄에 둘러싸여 있었다. 공영주차장·혼잡통행료 할인 등의 혜택도 시승하는 동안 전혀 경험하지 못했다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

‘대부분’의 전기차가 관리가 되지 않아 녹슬거나 거미줄에 둘러쌓인 사진이 몇장이라도 있으면 좋겠다. 환경부의 전기차 충전소 지킴이로 활동하는 나로서는 내가 사용하는 모든 충전기는 깨끗하고 정상적으로 관리되고 있었다. 설치 위치가 좋지 않아 거미줄이 쳐진 충전기가 있고, 고장 수리가 되지 않아 장기간 사용 불가한 충전기가 있는 것은 사실이다. 그런데 ‘대부분’이라니 굉장히 지나친 비약이다.

공영 주차장이나 혼잡통행료 할인의 경우는 해당 코스를 이용하지 않았으니 경험하지 못 한 것이다. 시승기 전체에 공영 주차장을 이용하지 않았는데 어떻게 혜택을 받을 수 있을까. 다른 사람들이 혜택을 받는지 궁금하다면 전자신문 박태준 기자의 전기차 민자도로 통행료 100% 감면 후…혜택 받은 차량 수는? 기사를 읽고 공부하길 바란다.

민간업체가 만든 전기차 충전소 애플리케이션도 보완·관리가 필요하다. 정부는 웹페이지로만 충전소 정보를 제공한다. 하지만 GPS가 제대로 동작하지 않는 웹사이트를 쳐다보면서 충전소를 찾다간 교통사고가 날 수 있다. 전기차 후진국으로 전락한 느낌이지만, 한국만 시대 변화를 거부할 순 없는 노릇이다. 이제라도 미진한 부분을 보완해 전기차 선진국을 따라잡아야 한다. e메일을 보낸 독자에게 “당장 전기차를 구매하는 게 현명하죠!”라는 답변을 보낼 수 있도록. 정부가 어떤 역할을 하는지에 달렸다.

[출처: 중앙일보] [취재일기] ‘전기차 후진국’으로 낙오하지 않으려면

환경부에서 만든 웹페이지는 GPS를 이용해 현재 위치를 기반으로 충전소 검색을 제공하고 있다. 화면을 첨부한다. 내가 안드로이드 유저이고 기사가 아이폰 유저라서 안 되었다고 하면 현재 아이폰도 잘 된다는 제보가 있다.

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민간업체가 만든 어플의 경우는 해당 기자의 능력 부족으로 잘못된 어플을 선택했지만 EVWhere (공용), EV Infra (안드로이드 전용) 을 이용하면 환경부 홈페이지 이상의 편의성을 제공하고 있다. 또한 환경부에서는 공모전을 통해 민간업체에서 개발한 어플에 장려금을 지원하고 내부 API 를 여는 등의 활동을 하고 있다.

전기차 인프라 부족이라는 주장은 할 수 있다. 전기차 이용을 위해서 초기에 Learning Curve가 높다는 주장을 할 수도 있다. 하지만 거짓으로 점철된 기사를 쓰고 자기 변명에 급급한 메이저 일간지 기자를 보면서 드는 씁쓸한 마음을 감출수가 없다.

중앙일보 ‘전기차 봉변’기사에 붙여

중앙일보에 순수 전기차 장거리 시승기가 나왔는데, 동호인들 사이에서 많은 논란이 되고 있다. 해당 기사를 보는 내 의견은 기자가 전기차에 대한 사전 지식이나 준비가 너무 없었거나, 의도적으로 나쁜 상황을 만들기 위해 연출한 기사라는 의구심이 강하게 든다.

기사를 한줄씩 곱씹어 보자.

8일 아침 8시 서울역 출발 당시 주행가능거리는 192km. 목적지까지 편도 거리(180.05km) 이동이 불가능하지는 않았다. 하지만 에어컨을 켜면 주행가능거리가 단축된다는 점을 고려해 일단 충전부터 하기로 했다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

이 부분은 전형적인 주행거리에 대한 걱정으로 보인다. 주행거리가 줄어 들 수 있으니 충분히 여유를 가지고 출발하자는 것은 나쁜 생각이 아니다. 하지만 지금 날씨에 에어컨으로 인한 주행거리 단축을 우려하는 것은 기우가 아닐까? 4월 8일의 최고 기온이 고작 19도였는데 에어컨 걱정을 하는 것은 과한 걱정으로 보인다. 그리고 고속도로 휴게소에는 충전소가 정말 많이 있다. 거의 50~60km 단위로 충전소가 만들어져 있어 주행거리가 훨씬 짧은 레이로도 장거리 주행하는데 큰 어려움은 없다. (잦은 충전으로 몸은 고생하지만…) 저 상황에서는 우선 고속도로에 올리고 고속도로에 충전기를 이용하는 것이 맞다고 본다. 192km 면 서울-대전의 편도 거리인데 절대 짧은 거리가 아니다.

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환경부가 제공하는 전국 전기차 충전소 운영현황에 따르면 세종문화회관 인근 세종로 공영주차장이 가장 가까웠다. 주차장 지하 5층까지 내려오다가 전기차 충전기를 찾았다. 총 3대의 충전기가 있었는데 한 대는 차량공유서비스 ‘그린카’만 사용할 수 있는 전용 충전기였고, 또 한 대는 충전코드가 맞지 않았다. 나머지 한 대는 전원이 꺼져있었다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

환경부가 제공하는 전기차 충전소 운영현황에는 매우 구체적으로 충전기 위치가 표시되고 있다. 주차장 내의 위치까지 상세하게 표시하고 있다. 사진을 첨부한다. 의도적으로 보지 않은 것이라면 무책임하고 못 본 것이라면 부주의하다.

세종로주차장.GIF

하필 전원이 꺼진 충전기가 DC콤보 방식 충전을 지원했다. 주차장 관리소에 인터폰을 했지만 “관리하지 않는다”는 대답이 돌아왔다. 충전기 앞에서 고민하는 모습을 본 환경미화원은 “지하4층에서도 전기차 충전기를 본 것 같다”고 조언했다. 세종로 지하주차장은 아래층(B5)에서 윗층(B4)으로 이동이 불가능하다. 일단 다른 충전소를 찾기로 했다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

급속 충전기 전면에는 충전기 고장시 문의처가 붙어있다. 문의처는 환경공단이라고 되어 있었을 것이며, 대부분의 충전기에는 주변 충전기 안내가 되어 있다. 세종로 공영 주차장의 충전기에 근처 충전기 안내가 되어있는지 여부는 확인이 어렵지만 전면에 떡하니 붙어있는 안내문은 의도적으로 무시한 것이란 생각이 든다. 우물가에서 숭늉찾는단 말이 떠오른다.

서울을 빠져나오자마자 다시 충전 가능한 곳을 검색했다. 문제는 환경부 웹사이트에서 제공하는 충전방식 표기법과 환경부가 만든 애플리케이션(EV충전소)의 표기법이 다르다는 점이다. 이동 중 사용한 애플리케이션은 충전유형을 ‘듀얼형’과 ‘트리플형’으로 구분한다. 이 유형의 차이에 대한 설명은 없다. 따라서 DC콤보방식이 이 중 무슨 유형인지 판단할 수 없었다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

미안하지만 해당 어플은 환경부에서 만든 것이 아니다. 또한 기자가 사용한 웹사이트 (www.ev.or.kr) 은 모바일 접속을 제공한다. 이미 환경공단 홈페이지를 이용해 세종문화회관 근처 충전소는 찾았으면서 서울을 벗어나면서는 왜 잘 알려지지도 않은 어플에 집착하는 지 모르겠다.

또 다시 충전에 실패하자 불안해졌다. ‘EV충전소’ 앱에 따르면, 총면적 539.84㎢인 대전광역시엔 충전시설이 단 3개다. 배터리를 전부 소모해 대전까지 가서 충전을 못하면 난감하다. “배터리가 방전되면 트레일러를 불러서 견인해야 한다”던 한국GM의 경고가 뇌리를 스쳤다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

이 시점부터는 의도적으로 ‘EV 충전소’라는 어플을 이용한 것으로 보이지만, 기자가 처음 사용한 환경공단 홈페이지를 이용하더라도 대전에는 다수의 충전기가 존재한다. 다음은 환경공단 홈페이지를 캡쳐 한 것이다. 물론 evwhere 를 이용하면 더 많은 충전소를 검색 할 수도 있지만 evwhere 를 사용하는 것 까지는 바라지도 않으니 환경공단 홈페이지만을 참조했다.

대전 충전기.GIF

‘EV충전소’ 앱에 따르면 정부종합청사 6동 앞 종합안내실 우측에 충전시설이 있다. 하지만 ‘전기차 메카’도 휴일은 개점휴업이었다. 정부청사 관계자는 “매주 금요일 밤부터 월요일 아침까지는 출입이 통제된다”고 설명했다.

머리가 하얘졌다. 당시 남아있는 주행가능거리는 42km에 불과했다. 서울로 되돌아오려면 어떻게든 세종시에서 충전을 해야만 했다. 수소문하다가 “4동(기획재정부 건물) 주차장에서 전기차 충전기를 본 것 같다”는 얘기를 들었다. 이는 환경부 애플리케이션에는 검색되지 않는 충전 시설이다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

주행거리가 42km 가 남은 상태에서 서울로 되돌아오려면 대전으로 가서 충전을 하면 된다. 목적지는 이미 월드컵 경기장이 아니던가? 세종시 정부청사에서 대전시 까지는 20km 밖에 되지 않는다. 이미 서울에서 대전까지 오면서 주행가능 거리와 실제 주행거리가 비슷하다는 것을 충분히 인지했어야 한다. 게다가 기재부 주차장에 있는 충전기의 경우 어떻게 알게 되었는 지 모르겠다. 해당 충전기는 충전기 검색 사이트에 등재 된 적이 없다. 누구에게 수소문을 했는지 모르겠지만 그 누군가가 조금만 전기차에 대한 지식이 있었다면 오송역 공영 주차장을 추천 했을 것이다. 세종에서 급속 충전에 문제가 생기면 다들 오송역을 간다. 비공개된 기재부 주차장 충전기는 찾을 수 있지만, 오송역 주차장을 찾을 수 없는 능력은 이해 할 수 없다. 아니면 이마트에 있는 차지비 충전소를 추천 할 수도 있다. 본인도 세종 정부청사에서 충전을 하려고 했으나 충전기 고장이라는 답변을 받고, 정문 경비실에 있는 경비원에게 이마트로 가라고 안내를 받은 적이 있다.

서울로 되돌아오려면 선택권은 2가지였다. 텅 빈 정부청사에서 서너 시간을 더 기다리는 방법과 대전으로 가서 급속충전기를 찾는 방법.

불안한 마음을 안고 후자를 택했다. 만일의 사태에 대비해 최대한 액셀러레이터를 덜 밟아가면서 36km 떨어진 홈플러스 대전탄방점에 도착했다. 이마트·홈플러스·공영주차장 모두 건물 안에서 충전시설 위치를 알려주는 표지판이 설치되지 않아 충전기를 찾는 마지막 순간까지 불안함 마음이 가시지 않았다.

[출처: 중앙일보] 순수전기차 장거리 시승 ‘봉변기’…‘전기차 메카’조차 휴일 충전 불가

세종에서 대전을 오는 길에 월드컵 경기장이 더 가까이 있다. 홈플러스는 월드컵 경기장을 지나서 가야 한다. 의도적으로 목적지를 돌아서 간 것이다. 게다가 월드컵 경기장은 세종에서 대전으로 들어오는 초입에 있다.

전기차를 의도적으로 비난하기 위해 연출된 기사라면, 10점 만점에 6점 정도를 주고 싶다. 사전 조사를 해서 연출을 하긴 했지만 저런 억지 연출 말고도 근원적인 문제도 있기 때문이다.

어떤 문제인지 궁금해요? 궁금하면 500원.

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